تبلیغات
فایل هگزا - معرفی و دانلود فایل کامل گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS)

فایل هگزا

گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS)

  • گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS)
    گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS) در 300 صفحه ورد قابل ویرایش
    دسته: کارآموزی
    بازدید: 1 بار
    فرمت فایل: doc
    حجم فایل: 15393 کیلوبایت
    تعداد صفحات فایل: 300

    قیمت فایل: 7,000 تومان

    پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود.

    پرداخت و دانلود

    گزارش کاراموزی بررسی جامع  تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS) در 300 صفحه ورد قابل ویرایش 

    بسم الله الرحمن الرحیم

    مقدمه و تاریخچه :

    امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینكه سیستم ترمز مهمترین بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این پروژه هدف آن است كه این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه ای برای ورود این تكنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به سبب پیچیدگی مكانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته است كه یكی از دلایل آن عدم اطلاعات كافی و عدم آشنائی با این سیستم می باشد . امید است این پروژه مقدمه ای برای قدمهای بعدی در راه ساخت و طراحی این تكنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)

    در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل اول به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل كاسه ای و دیسكی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .

    در فصل دوم سیستم ترمز پنوماتیكی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل سوم و سیستم ترمز ضد قفل ABS مقایسه ای بین فصول اول و دوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هركدام نسبت به یكدیگر مشخص شود ود در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا كنون بیان می كنیم :

    اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این اتومبیل بوسیله یك لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت . بعدها كه اتومبیل تكمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .

    تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای كه مستقیماً با سطح لاستیكهای توپر اصطكاك پیدا می كرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد كه توسط پدال عمل می كرد و عبارت از یك نوار فلزی بود كه در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرك عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می كرد .

    در همین سال لنكستر(Lanchester) ترمز و كلاچ را در یك مجموعه مخروطی شكل متشكل كرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بكار گرفت .

    در سال 1905 ، انتقال حركت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال حركت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا كرد و بیشتر اتومبیلها با پدالی كه انتقال حركت را به ترمز تأمین می كرد مجهز شده بودند .

    در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریكائی روی چرخهای عقب تأثیر می كرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهمیت چسبندگی لاستیك به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود كه جهت اعمال ترمز صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و كوشش و اثر ترمز با نسبتی متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است كه بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می یابد . سالها طول كشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شكل عمده این بود كه آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود كه با تشكیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور كلی با تشكیلات سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نكند .

    در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراكم ترافیك نیز افزوده شد .

    نظر به اینكه رانندگان به ترمز قوی احتیاج داشتند و از طرفی ترمز قوی در چرخهای عقب ، موجب سرخوردن ماشین می شد ، فشار زیادی به طراحان ترمز وارد می آمد تا ترمز چرخهای جلو را تكمیل كنند . در نتیجه ، بعد از گذشت ده سال از جنگ اول ، استعمال ترمز در هر چهار چرخ ، عمومیت پیدا كرد . ظهور ترمز در چرخهای جلو ، پس از جنگ ابتدا در خودروهای بزرگ و گرانقیمت مانند هیسپانو ـ سوئیزا و هاچیكس(Hotchikss) و سپس درخودروهای سبك و ارزان قیمت صورت پذیرفت . ساده ترین راه برای اعمال ترمز جلو استفاده از سیستم هیدرولیك بود . ولی در طی سالیان متمادی اكثریت خودروها از سیستم مكانیكی استفاده می كردند تا اینكه مزایای هیدرولیك برای همه روشن شد . چرخهای اتومبیل بدون احتیاج به دنده ای پیچیده ترمز می شدند . جبران سائیدگی لنتها بطور خودكار صورت می گرفت و تلفات اصطكاك بمراتب كمتر از سیستم مكانیكی بود .

    در سال 1911 ، اتومبیلی با ترمزهای هیدرولیكی برای چهارچرخ به نمایش گذاشته شد . اما در آن تردیدهائی وجود داشت بنابراین بصورت ابداعی باقی ماند . چندی بعد شخصی بنام M-Loughead سیستمی عملی اختراع كرد كه در سال 1917 به ثبت رسید .

    در كشور انگلستان در سال 1924 ، ابتدا ترمز لاك هید هیدرولیك در ماشینهای «بین»(Bean) بكار برده شد .

    در سال 1924 ترمزهای مكانیكی از چرخهای جلو برداشته شد و در 1925 نیز از چرخهای عقب حذف شد و جای خود را به ترمزهای هیدرولیك واگذار كرد .

    نظر به اینكه برای ترمزهای ماشینهای سنگین به نیروی زیادی احتیاج بود بنابراین سرووهای مختلف طراحی شدند . در سال 1924 ، دواندر (Dewandre) دستگاه سرووئی ساخت كه برای بكار انداختن آن از خاصیت خلأ استفاده شده بود .

    دهه 1930 ، ظهور متخصصینی را به خود دید كه سردسته آنها در ساخت ترمزهای مكانیكی ، بندیكس و گیرلینگ بودند ، و در ساخت ترمزهای هیدرولیك ، لاك هید بود .

    در طول دهه 1930 ، بتدریج هیدرولیك جای ترمز مكانیكی را گرفت ظرف مدت ده سال تلاش برای توسعه ترمز هیدرولیك شدت یافت بخصوص هنگامی كه تعلیقات مستقلی برای ترمز جلو بكار رفت . در سال 1935 ، بعضی از مدلهای ساخت انگلستان دارای دو سیلندر اصلی پشت سرهم شد . در این سیستم ، یك قسمت از سیلندر اصلی ، ترمزهای جلو را بكار می انداخت و قسمت دیگر از طریق خط كاملاً مجزای دیگری ، ترمزهای عقب را .

    بعد از سال 1930 ، چندین سال ، مكانیسم ترمز بدون تغییر باقی ماند و عملاً تمام ترمزها از نوع پرویا بندیكس ـ پرو بودند .

    در سال 1948 ، گیرلینگ اولین سیستم ترمز هیدرولیك و ترمزهای اتومبیل را ارائه كرد و چند سالی هم تولید ترمزهای هیدرواستاتیك ادامه یافت . در این نوع ترمز ، فاصله ای بین كاسه و لنت وجود داشت و بوسیلة فنرهائی آنها را در حد تماس نگاه می داشتند تا از تكان خوردن و صدای آن جلوگیری بعمل آید .

    در اواسط دهه 1950 ، در وضع عمومی ترمزها تغییر عظیمی صورت گرفت . زیرا در این هنگام آغاز جایگزینی ترمز دیسكی بجای ترمز استوانه ای بود .

    در این سال در آمریكا ، شركت كرایسلر ترمزهای دیسكی « خود نیروزا » و « خود تنظیم ساز » و« نوع صفحه ای » را در ماشینهای نوع « كراون امپریال »(Crown Imperial) خود نصب كرد كه بعنوان یك ترمز اضافی و اختیاری بكار می رفت . در انگلستان نیز در سال 1925 ترمز دیسكی دانلوپ در ماشینهای جگوار كورسی بكار رفت . امروزه تمام اتومبیلهای انگلیسی ، به استثنای ماشینهای سبك كه حداقل در چرخهای جلو ترمز دیسكی دارند ، در تمام چرخها ، از ترمز دیسكی استفاده می كنند.

    از تاریخی كه ترمز كاسه ای ساخته شد تا مدت سی سال ، یا زمانی در همین حدود ، رسم براین بود كه كاسه ترمز را از فولاد پرس شده می ساختند . در آن زمان ، سرعت اتومبیل كم بود و مشكلات حرارتی وجود نداشت ولی هنگامی كه سرعت ماشینها زیاد شد ، حرارت زیادی در كاسه پدید می آمد و باعث می شد فولاد مقداری از سختی و سفتی خود را از دست بدهد و كاسه معیوب شود . بدین منظور از چدن استفاده شد .

    مواد اصطكاك زا در بدو امر ، برای ایجاد اصطكاك در ترمزهای اتومبیل ، از قطعه ای چوب یا فلز و یا چرم و یا پارچه استفاده می شد كه با دوره چرخ یا با لاستیك اصطكاك حاصل می كرد .

    در سال 1901 ، هربرت فرود(Herbert Frood) مواد اصطكاك زائی را به ثبت رساند . این مواد با فولاد اصطكاك داشتند یا با لاستیك . در حالت اول از اشباع الیاف نخی با لاستیك تهیه می شدند و در حالت دوم از اشباع الیاف نخی با مواد مومی . در سال 1914 ، مصرف لنت ترمز فرود ، توسعه پیدا كرد . در سال 1930 ، فرود به صمغهای تعدیل كننده حرارت توجه كرد و سپس ، انتهای قالب ریزی شده را بجای لنتهای بافته شده بكار برد .

    بدین ترتیب تاریخ ترمز اتومبیل سیر منظمی را طی كرد تا به شكل امروزی در آمد .

    Anti - lock Braking system روی خودروهای سنگین مجهز به ترمز بادی بصورت انتخابی نصب می شود این سیستم در سال 1952 در شركت DUNLOP با نصب Maxaret روی هواپیما آغاز شد در سال 1972 در انگلستان برای اولین بار jensen intercepter و بعد شركتهای آمریكایی ford برای خودرو سال 69 بصورت تك كاناله و بوستردار طراحی كردند . سیستمخلایی 3 كاناله روی چهار چرخ در سال 1971 با همكاری دوشركت Bendix و Chrysler ساخته شد . اولین خودرو چهارچرخ ABS دار از 1976 تا 1982 از روی برخی خودروهای جنرال موتور مجاز شدند اشكال سیستم های الكترونیكی قابلیت اعتماد كم آنها بود . كه با توسعه منابع انرژی فشار بالا وبكارگیری اكومولاتور مطرح شد .بنابراین مدار كنترل الكترونیكی بر اساس پاسخ سنسوری كار می كند و نسبت به منابع خلایی محدودیت كاربرد دارد و قیمت آن بالا است . بعد از آن اداره ملی ایمنی بزرگراهها و حمل و نقل آمریكا NHTSA  روی خودرو سنگین ABS بادی را نصب كرد كه اشكالاتی بوجود می آمد . سنسورها 41%، سوپایها 16%  ، كامپیوتر 8% ، نصب غلط 3% ، اتصالات الكترونیكی 1% و تداخل امواج الكترومغناطیس 50% .

    در نیمه اول دهه 70 در اروپا سیستم های الكترونیكی ترمزها دیجیتالی شدند این تغییر كه نتیجه تبدیل تحلیلهای آنالوگ به میكروپروسسور و مدارهای مجتمع IC (Integrated Circuits) بود . كه در سال 1979 روی سواری مرسدس با سیستم ترمز بوش به كار رفت كه روی چهار چرخ به همراه بوستر خلایی یا هیدرولیكی بود .

    BMW و ژاپنیها این راه را ادامه دادند ABS بوش در 1986 روی كادیلاك نصب شد. و روی فورد در آلمان سال 1985 بكار رفت در 1991 سازندگان اتومبیل این سیستم را روی یك سوم خودروها پیشنهاد كردند . تویوتا 40% ، نیسان 44% ،هندا50% ، مزدا25%، میتسوبیشی 27% كرایسلر 18% ، GM 33% ، فورد 13% تا سال 1992 15 درصد خودروها مجهز به ABS بودند . دلیل عدم استفاده ABS روی خودروهای كوچك قیمت بالا 800 تا 1300 دلار بود . GM ، ABS موثر (ABS-VI) رابا قیمت 350 دلاری روی ماشینهای 91 خود بكار برد . نرخ تصادفات ماشینهای سنگین پائین آمد و آمار تصادفات بامرسدس 6% تا 10% كاهش یافت .

    این سیستم ابتدا توسط روبرت بوش اختصار (Unti - Blockier Schutz)ABS را پیدا كرد كه با اندازه گیری سرعت زاویه ای چرخ ، سایر پارامترهای دینامیكی را محاسبه كرده و باشروط منطقی لغزش تایر ، قفل شدن چرخها در اثر ترمزگیری را پیش بینی می كند . واحد كنترل الكترونیكی با فرستادن سیگنالی به تعدیل گر هیدرولیكی (قلب سیستم) فرمان كاهش فشار ترمزی را صادر می كند . این روند ادامه می یابد تا باز فرمان افزایش فشار جهت ترمزگیری صادر شود . این كار چند بار تكرار می شود . مغز سیستم واحد كنترل الكترونیكی است . این قسمت فرمان دریافتی از سنسور چرخها یا دیفرانسیل (برای سیستم كنترل دوكاناله) را دریافت كرده و پس از پردازش ، دستور مناسب را صادر می كند . موتور الكتریكی مرتبط با واحد كنترل با فرمان گیری از این قسمت ، تعدیل فشار ترمزی را انجام می دهد مدل تایر نیز مطرح شده است . ماهیت غیرخطی سیستم به علت ترم هایی مثل حاصلضرب سرعت خطی خودرو در لغزش تایر ، ممان اینرسی انتقال یافته به چرخها و ضریب اصطكاك جاده ای می باشد.

    روش مدلغزشی Sliding Mode كه از روشهای مقاوم در سیستم های ساختار متغیر است به عنوان منطق كنترل غیرخطی سیستم قرار گرفت . انگیزه اصلی این تحقیق از آنجا شروع شد كه ضعف روش خطی و خطای حاصله نظیر حساسیت پارامتری وپیشرفت نرم افزاری مشهود شد . در سال 1981 روشهای دامنه فركانسی همچون توابع توصیفی Describing Function با پسخورانده های خطی روی ABS ارزیابی شد . كار Fling ادامه یافت ودر سال 1990 روشی موسوم به مرز مزدوج Conjuhate Boundary  توسط Yeh پیشنهاد شد . مدل تایر (مشخصه ضریب اصطكاك طولی بالغزش تایر) اعمال در دینامیك غیرخطی سیستم ، همان مدل ایده‌آل یا قطه ای خطی بود . در این كار مفاهیم جدید تعادل گشتاور ترمزی و مرزهای مزدوج جهت تحلیل ناپایداری سیكلهای حدی بكار رفت . روش غیرخطی مد لغزشی برای اولین بار در 1994 مطرح شد . خطاهای ناشی از مدلساطی و اختشاشات خارجی مثل سطح ناصاف جاده، تحریك های سیستم تعلیق و فرمان ، استفاده از روش غیرخطی مقاوم را مورد توجه قرار دارد در سال 1995 بهروز شریفی روش مدلغزشی بهینه را برای كنترل ABS بكار برد . Drakunov از روسیه نیروهای اصطكاكی جاده ای را به عنوان نیروهای خارجی سیستم در نظر گرفت و سیستم را تحلیل كرد . روش غیرخطی به دلیل پیچیدگی حجم پروسس نرم افزاری بسیاری رامی طلبند و روش مد لغزشی به علت شرطی بودن نیاز به تحلیل مساله در فاصله زمانی كوتاه دارد .

    19ـ1ـ خطوط ترمز : (Brake Lines)

    لوله فولادی بین سیلندر اصلی و بدنه اتصالات و بین اكسل عقب (یاtee ) و سیلندرهای چرخ عقب بكار می رود . لوله های لاستیكی قابل انعطاف لوله ترمز را به سیلندرهای چرخ جلو و طبق اكسل عقب متصل می سازد اگر قسمتی از لوله یا شیلنگ صدمه ببیند ، مطمئناً باید لوله مناسب یا شیلنگی كه توسط كارخانه سازنده معین شده است ، تعویض گردد . زمانی كه این خطوط احتیاج به مقاومت در برابر فشار نسبتاً زیادی داشته باشند ، بطور مخصوصی ساخته می شوند . معمولاً لوله های مسی چندان رضایتبخش نیستند . لوله های فولادی ، بایستی بصورت دو دهانه ای ( دهانه شیپوری) باشند .

    24ـ1ـ انواع ترمزهای پرقدرت كه بكمك خلأ بكار می افتند .

    این ترمزها می توانند به دو دسته تقسیم شوند . الف: معلق شده بوسیله هوا ب: معلق شده بوسیله خلأ . در نوع معلق شده توسط خلأ ، خلأ مینفولد ورودی برای دو طرف پیستون یا دیافراگم بكار می رود .

    برای ترمز كردن ، فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم راه می یابد . اختلاف فشار سبب می شود كه پیستون یا دیافراگم برای عمل ترمز ، حركت كند . اكثر سیستمهای ترمزهای پر قدرت اتومبیل از این نوع هستند .

    در نوع معلق شده بوسیله فشار اتمسفری ، فشار اتمسفر به هر دو طرف دیافراگم یا پیستون اعمال می شود . جهت عمل ترمز گیری یكطرف دیافراگم باید به منبع خلأ كه همان منیفولد ورودی است متصل شود . این نوع ترمزها در صورت خاموش بودن موتور عمل نمی كنند ، مگر اینكه یك ذخیره كننده خلأ وجود داشته باشد . در بعضی ازاین سیستمها یك تانك كوچك خلأ بكار رفته است كه پس از خاموش شدن موتور ، خلأ جهت چندین بار ترمز گرفتن را تأمین خواهد كرد .

    ترمزهای پر قدرت كه توسط خلأ كار می كنند به سه دسته تقسیم می شوند : نوع كامل ، نوع افزاینده و نوع كمكی .

    1ـ نوع كامل Integral : یك سیلندر اصلی ترمز دارد كه بهمجموعه ترمز پر قدرت وصل است وقتی پدال ترمز عمل می كند ، باعث می شود كه یك سوپاپ در مجموعه ترمز پر قدرت بكار بیفتد . در این صورت فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ را به یك طرف دیگر راه می دهد . این عمل سبب می شود كه پیستون یا دیافراگم حركت كند و این حركت به پیستون نیرو وارد می كند . تا در سیلندر اصلی حركت نماید . بنابراین ترمز گرفته خواهد شد . اكثر اتوبوسهای سواری و كامیونهای سبك از این نوع سیستم استفاده می كنند .

    2ـ نوع افزاینده Multiplier : سیستم ترمز پر قدرت نوع افزاینده (شكل 34ـ1) فشار فراهم شده توسط سیلندر اصلی را افزایش می دهد . فشار از سیلندر اصلی ، از میان یك تیوب به دستگاه ترمز افزاینده راهنمائی می شود . این دستگاه فشار سیال ترمز را به یك سوپاپ اعمال می كند . بدین ترتیب سوپاپ باعث می شود تا فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ به طرف دیگر هدایت شود . پیستون یا دیافراگم در اثر نیرو حركت می كنند و این حركت سبب می شود كه پیستون در داخل سیلندر هیدرولیكی كه قسمتی از دستگاه افزاینده است حركت كند .

    گزارش کاراموزی بررسی جامع  تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS) در 300 صفحه ورد قابل ویرایش 

    بسم الله الرحمن الرحیم
    مقدمه و تاریخچه :
    امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینكه سیستم ترمز مهمترین بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این پروژه هدف آن است كه این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه ای برای ورود این تكنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به سبب پیچیدگی مكانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته است كه یكی از دلایل آن عدم اطلاعات كافی و عدم آشنائی با این سیستم می باشد . امید است این پروژه مقدمه ای برای قدمهای بعدی در راه ساخت و طراحی این تكنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)
    در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل اول به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل كاسه ای و دیسكی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .
    در فصل دوم سیستم ترمز پنوماتیكی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل سوم و سیستم ترمز ضد قفل ABS مقایسه ای بین فصول اول و دوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هركدام نسبت به یكدیگر مشخص شود ود در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا كنون بیان می كنیم :
    اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این اتومبیل بوسیله یك لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت . بعدها كه اتومبیل تكمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .
    تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای كه مستقیماً با سطح لاستیكهای توپر اصطكاك پیدا می كرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد كه توسط پدال عمل می كرد و عبارت از یك نوار فلزی بود كه در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرك عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می كرد .
    در همین سال لنكستر(Lanchester) ترمز و كلاچ را در یك مجموعه مخروطی شكل متشكل كرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بكار گرفت .
    در سال 1905 ، انتقال حركت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال حركت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا كرد و بیشتر اتومبیلها با پدالی كه انتقال حركت را به ترمز تأمین می كرد مجهز شده بودند .
    در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریكائی روی چرخهای عقب تأثیر می كرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهمیت چسبندگی لاستیك به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود كه جهت اعمال ترمز صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و كوشش و اثر ترمز با نسبتی متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است كه بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می یابد . سالها طول كشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شكل عمده این بود كه آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود كه با تشكیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور كلی با تشكیلات سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نكند .
    در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراكم ترافیك نیز افزوده شد .
    نظر به اینكه رانندگان به ترمز قوی احتیاج داشتند و از طرفی ترمز قوی در چرخهای عقب ، موجب سرخوردن ماشین می شد ، فشار زیادی به طراحان ترمز وارد می آمد تا ترمز چرخهای جلو را تكمیل كنند . در نتیجه ، بعد از گذشت ده سال از جنگ اول ، استعمال ترمز در هر چهار چرخ ، عمومیت پیدا كرد . ظهور ترمز در چرخهای جلو ، پس از جنگ ابتدا در خودروهای بزرگ و گرانقیمت مانند هیسپانو ـ سوئیزا و هاچیكس(Hotchikss) و سپس درخودروهای سبك و ارزان قیمت صورت پذیرفت . ساده ترین راه برای اعمال ترمز جلو استفاده از سیستم هیدرولیك بود . ولی در طی سالیان متمادی اكثریت خودروها از سیستم مكانیكی استفاده می كردند تا اینكه مزایای هیدرولیك برای همه روشن شد . چرخهای اتومبیل بدون احتیاج به دنده ای پیچیده ترمز می شدند . جبران سائیدگی لنتها بطور خودكار صورت می گرفت و تلفات اصطكاك بمراتب كمتر از سیستم مكانیكی بود .
    در سال 1911 ، اتومبیلی با ترمزهای هیدرولیكی برای چهارچرخ به نمایش گذاشته شد . اما در آن تردیدهائی وجود داشت بنابراین بصورت ابداعی باقی ماند . چندی بعد شخصی بنام M-Loughead سیستمی عملی اختراع كرد كه در سال 1917 به ثبت رسید .
    در كشور انگلستان در سال 1924 ، ابتدا ترمز لاك هید هیدرولیك در ماشینهای «بین»(Bean) بكار برده شد .
    در سال 1924 ترمزهای مكانیكی از چرخهای جلو برداشته شد و در 1925 نیز از چرخهای عقب حذف شد و جای خود را به ترمزهای هیدرولیك واگذار كرد .
    نظر به اینكه برای ترمزهای ماشینهای سنگین به نیروی زیادی احتیاج بود بنابراین سرووهای مختلف طراحی شدند . در سال 1924 ، دواندر (Dewandre) دستگاه سرووئی ساخت كه برای بكار انداختن آن از خاصیت خلأ استفاده شده بود .
    دهه 1930 ، ظهور متخصصینی را به خود دید كه سردسته آنها در ساخت ترمزهای مكانیكی ، بندیكس و گیرلینگ بودند ، و در ساخت ترمزهای هیدرولیك ، لاك هید بود .
    در طول دهه 1930 ، بتدریج هیدرولیك جای ترمز مكانیكی را گرفت ظرف مدت ده سال تلاش برای توسعه ترمز هیدرولیك شدت یافت بخصوص هنگامی كه تعلیقات مستقلی برای ترمز جلو بكار رفت . در سال 1935 ، بعضی از مدلهای ساخت انگلستان دارای دو سیلندر اصلی پشت سرهم شد . در این سیستم ، یك قسمت از سیلندر اصلی ، ترمزهای جلو را بكار می انداخت و قسمت دیگر از طریق خط كاملاً مجزای دیگری ، ترمزهای عقب را .
    بعد از سال 1930 ، چندین سال ، مكانیسم ترمز بدون تغییر باقی ماند و عملاً تمام ترمزها از نوع پرویا بندیكس ـ پرو بودند .
    در سال 1948 ، گیرلینگ اولین سیستم ترمز هیدرولیك و ترمزهای اتومبیل را ارائه كرد و چند سالی هم تولید ترمزهای هیدرواستاتیك ادامه یافت . در این نوع ترمز ، فاصله ای بین كاسه و لنت وجود داشت و بوسیلة فنرهائی آنها را در حد تماس نگاه می داشتند تا از تكان خوردن و صدای آن جلوگیری بعمل آید .
    در اواسط دهه 1950 ، در وضع عمومی ترمزها تغییر عظیمی صورت گرفت . زیرا در این هنگام آغاز جایگزینی ترمز دیسكی بجای ترمز استوانه ای بود .
    در این سال در آمریكا ، شركت كرایسلر ترمزهای دیسكی « خود نیروزا » و « خود تنظیم ساز » و« نوع صفحه ای » را در ماشینهای نوع « كراون امپریال »(Crown Imperial) خود نصب كرد كه بعنوان یك ترمز اضافی و اختیاری بكار می رفت . در انگلستان نیز در سال 1925 ترمز دیسكی دانلوپ در ماشینهای جگوار كورسی بكار رفت . امروزه تمام اتومبیلهای انگلیسی ، به استثنای ماشینهای سبك كه حداقل در چرخهای جلو ترمز دیسكی دارند ، در تمام چرخها ، از ترمز دیسكی استفاده می كنند.
    از تاریخی كه ترمز كاسه ای ساخته شد تا مدت سی سال ، یا زمانی در همین حدود ، رسم براین بود كه كاسه ترمز را از فولاد پرس شده می ساختند . در آن زمان ، سرعت اتومبیل كم بود و مشكلات حرارتی وجود نداشت ولی هنگامی كه سرعت ماشینها زیاد شد ، حرارت زیادی در كاسه پدید می آمد و باعث می شد فولاد مقداری از سختی و سفتی خود را از دست بدهد و كاسه معیوب شود . بدین منظور از چدن استفاده شد .
    مواد اصطكاك زا در بدو امر ، برای ایجاد اصطكاك در ترمزهای اتومبیل ، از قطعه ای چوب یا فلز و یا چرم و یا پارچه استفاده می شد كه با دوره چرخ یا با لاستیك اصطكاك حاصل می كرد .
    در سال 1901 ، هربرت فرود(Herbert Frood) مواد اصطكاك زائی را به ثبت رساند . این مواد با فولاد اصطكاك داشتند یا با لاستیك . در حالت اول از اشباع الیاف نخی با لاستیك تهیه می شدند و در حالت دوم از اشباع الیاف نخی با مواد مومی . در سال 1914 ، مصرف لنت ترمز فرود ، توسعه پیدا كرد . در سال 1930 ، فرود به صمغهای تعدیل كننده حرارت توجه كرد و سپس ، انتهای قالب ریزی شده را بجای لنتهای بافته شده بكار برد .
    بدین ترتیب تاریخ ترمز اتومبیل سیر منظمی را طی كرد تا به شكل امروزی در آمد .
    Anti - lock Braking system روی خودروهای سنگین مجهز به ترمز بادی بصورت انتخابی نصب می شود این سیستم در سال 1952 در شركت DUNLOP با نصب Maxaret روی هواپیما آغاز شد در سال 1972 در انگلستان برای اولین بار jensen intercepter و بعد شركتهای آمریكایی ford برای خودرو سال 69 بصورت تك كاناله و بوستردار طراحی كردند . سیستمخلایی 3 كاناله روی چهار چرخ در سال 1971 با همكاری دوشركت Bendix و Chrysler ساخته شد . اولین خودرو چهارچرخ ABS دار از 1976 تا 1982 از روی برخی خودروهای جنرال موتور مجاز شدند اشكال سیستم های الكترونیكی قابلیت اعتماد كم آنها بود . كه با توسعه منابع انرژی فشار بالا وبكارگیری اكومولاتور مطرح شد .بنابراین مدار كنترل الكترونیكی بر اساس پاسخ سنسوری كار می كند و نسبت به منابع خلایی محدودیت كاربرد دارد و قیمت آن بالا است . بعد از آن اداره ملی ایمنی بزرگراهها و حمل و نقل آمریكا NHTSA  روی خودرو سنگین ABS بادی را نصب كرد كه اشكالاتی بوجود می آمد . سنسورها 41%، سوپایها 16%  ، كامپیوتر 8% ، نصب غلط 3% ، اتصالات الكترونیكی 1% و تداخل امواج الكترومغناطیس 50% .
    در نیمه اول دهه 70 در اروپا سیستم های الكترونیكی ترمزها دیجیتالی شدند این تغییر كه نتیجه تبدیل تحلیلهای آنالوگ به میكروپروسسور و مدارهای مجتمع IC (Integrated Circuits) بود . كه در سال 1979 روی سواری مرسدس با سیستم ترمز بوش به كار رفت كه روی چهار چرخ به همراه بوستر خلایی یا هیدرولیكی بود .
    BMW و ژاپنیها این راه را ادامه دادند ABS بوش در 1986 روی كادیلاك نصب شد. و روی فورد در آلمان سال 1985 بكار رفت در 1991 سازندگان اتومبیل این سیستم را روی یك سوم خودروها پیشنهاد كردند . تویوتا 40% ، نیسان 44% ،هندا50% ، مزدا25%، میتسوبیشی 27% كرایسلر 18% ، GM 33% ، فورد 13% تا سال 1992 15 درصد خودروها مجهز به ABS بودند . دلیل عدم استفاده ABS روی خودروهای كوچك قیمت بالا 800 تا 1300 دلار بود . GM ، ABS موثر (ABS-VI) رابا قیمت 350 دلاری روی ماشینهای 91 خود بكار برد . نرخ تصادفات ماشینهای سنگین پائین آمد و آمار تصادفات بامرسدس 6% تا 10% كاهش یافت .
    این سیستم ابتدا توسط روبرت بوش اختصار (Unti - Blockier Schutz)ABS را پیدا كرد كه با اندازه گیری سرعت زاویه ای چرخ ، سایر پارامترهای دینامیكی را محاسبه كرده و باشروط منطقی لغزش تایر ، قفل شدن چرخها در اثر ترمزگیری را پیش بینی می كند . واحد كنترل الكترونیكی با فرستادن سیگنالی به تعدیل گر هیدرولیكی (قلب سیستم) فرمان كاهش فشار ترمزی را صادر می كند . این روند ادامه می یابد تا باز فرمان افزایش فشار جهت ترمزگیری صادر شود . این كار چند بار تكرار می شود . مغز سیستم واحد كنترل الكترونیكی است . این قسمت فرمان دریافتی از سنسور چرخها یا دیفرانسیل (برای سیستم كنترل دوكاناله) را دریافت كرده و پس از پردازش ، دستور مناسب را صادر می كند . موتور الكتریكی مرتبط با واحد كنترل با فرمان گیری از این قسمت ، تعدیل فشار ترمزی را انجام می دهد مدل تایر نیز مطرح شده است . ماهیت غیرخطی سیستم به علت ترم هایی مثل حاصلضرب سرعت خطی خودرو در لغزش تایر ، ممان اینرسی انتقال یافته به چرخها و ضریب اصطكاك جاده ای می باشد.
    روش مدلغزشی Sliding Mode كه از روشهای مقاوم در سیستم های ساختار متغیر است به عنوان منطق كنترل غیرخطی سیستم قرار گرفت . انگیزه اصلی این تحقیق از آنجا شروع شد كه ضعف روش خطی و خطای حاصله نظیر حساسیت پارامتری وپیشرفت نرم افزاری مشهود شد . در سال 1981 روشهای دامنه فركانسی همچون توابع توصیفی Describing Function با پسخورانده های خطی روی ABS ارزیابی شد . كار Fling ادامه یافت ودر سال 1990 روشی موسوم به مرز مزدوج Conjuhate Boundary  توسط Yeh پیشنهاد شد . مدل تایر (مشخصه ضریب اصطكاك طولی بالغزش تایر) اعمال در دینامیك غیرخطی سیستم ، همان مدل ایده‌آل یا قطه ای خطی بود . در این كار مفاهیم جدید تعادل گشتاور ترمزی و مرزهای مزدوج جهت تحلیل ناپایداری سیكلهای حدی بكار رفت . روش غیرخطی مد لغزشی برای اولین بار در 1994 مطرح شد . خطاهای ناشی از مدلساطی و اختشاشات خارجی مثل سطح ناصاف جاده، تحریك های سیستم تعلیق و فرمان ، استفاده از روش غیرخطی مقاوم را مورد توجه قرار دارد در سال 1995 بهروز شریفی روش مدلغزشی بهینه را برای كنترل ABS بكار برد . Drakunov از روسیه نیروهای اصطكاكی جاده ای را به عنوان نیروهای خارجی سیستم در نظر گرفت و سیستم را تحلیل كرد . روش غیرخطی به دلیل پیچیدگی حجم پروسس نرم افزاری بسیاری رامی طلبند و روش مد لغزشی به علت شرطی بودن نیاز به تحلیل مساله در فاصله زمانی كوتاه دارد .

    19ـ1ـ خطوط ترمز : (Brake Lines)
    لوله فولادی بین سیلندر اصلی و بدنه اتصالات و بین اكسل عقب (یاtee ) و سیلندرهای چرخ عقب بكار می رود . لوله های لاستیكی قابل انعطاف لوله ترمز را به سیلندرهای چرخ جلو و طبق اكسل عقب متصل می سازد اگر قسمتی از لوله یا شیلنگ صدمه ببیند ، مطمئناً باید لوله مناسب یا شیلنگی كه توسط كارخانه سازنده معین شده است ، تعویض گردد . زمانی كه این خطوط احتیاج به مقاومت در برابر فشار نسبتاً زیادی داشته باشند ، بطور مخصوصی ساخته می شوند . معمولاً لوله های مسی چندان رضایتبخش نیستند . لوله های فولادی ، بایستی بصورت دو دهانه ای ( دهانه شیپوری) باشند .
    24ـ1ـ انواع ترمزهای پرقدرت كه بكمك خلأ بكار می افتند .
    این ترمزها می توانند به دو دسته تقسیم شوند . الف: معلق شده بوسیله هوا ب: معلق شده بوسیله خلأ . در نوع معلق شده توسط خلأ ، خلأ مینفولد ورودی برای دو طرف پیستون یا دیافراگم بكار می رود .
    برای ترمز كردن ، فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم راه می یابد . اختلاف فشار سبب می شود كه پیستون یا دیافراگم برای عمل ترمز ، حركت كند . اكثر سیستمهای ترمزهای پر قدرت اتومبیل از این نوع هستند .
    در نوع معلق شده بوسیله فشار اتمسفری ، فشار اتمسفر به هر دو طرف دیافراگم یا پیستون اعمال می شود . جهت عمل ترمز گیری یكطرف دیافراگم باید به منبع خلأ كه همان منیفولد ورودی است متصل شود . این نوع ترمزها در صورت خاموش بودن موتور عمل نمی كنند ، مگر اینكه یك ذخیره كننده خلأ وجود داشته باشد . در بعضی ازاین سیستمها یك تانك كوچك خلأ بكار رفته است كه پس از خاموش شدن موتور ، خلأ جهت چندین بار ترمز گرفتن را تأمین خواهد كرد .
    ترمزهای پر قدرت كه توسط خلأ كار می كنند به سه دسته تقسیم می شوند : نوع كامل ، نوع افزاینده و نوع كمكی .

    1ـ نوع كامل Integral : یك سیلندر اصلی ترمز دارد كه بهمجموعه ترمز پر قدرت وصل است وقتی پدال ترمز عمل می كند ، باعث می شود كه یك سوپاپ در مجموعه ترمز پر قدرت بكار بیفتد . در این صورت فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ را به یك طرف دیگر راه می دهد . این عمل سبب می شود كه پیستون یا دیافراگم حركت كند و این حركت به پیستون نیرو وارد می كند . تا در سیلندر اصلی حركت نماید . بنابراین ترمز گرفته خواهد شد . اكثر اتوبوسهای سواری و كامیونهای سبك از این نوع سیستم استفاده می كنند .

    2ـ نوع افزاینده Multiplier : سیستم ترمز پر قدرت نوع افزاینده (شكل 34ـ1) فشار فراهم شده توسط سیلندر اصلی را افزایش می دهد . فشار از سیلندر اصلی ، از میان یك تیوب به دستگاه ترمز افزاینده راهنمائی می شود . این دستگاه فشار سیال ترمز را به یك سوپاپ اعمال می كند . بدین ترتیب سوپاپ باعث می شود تا فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ به طرف دیگر هدایت شود . پیستون یا دیافراگم در اثر نیرو حركت می كنند و این حركت سبب می شود كه پیستون در داخل سیلندر هیدرولیكی كه قسمتی از دستگاه افزاینده است حركت كند .

    قیمت فایل: 7,000 تومان

    پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود.

    پرداخت و دانلود

نظرات() 
What do you do for Achilles tendonitis?
یکشنبه 15 مرداد 1396 09:49 ب.ظ
This web site really has all of the information I needed about this subject and didn't know who
to ask.
Foot Issues
شنبه 14 مرداد 1396 01:43 ق.ظ
Hello to all, how is everything, I think every one is getting more from this web page,
and your views are fastidious designed for new users.
http://samiranaji.hatenablog.com/
جمعه 13 مرداد 1396 06:56 ب.ظ
Very nice post. I just stumbled upon your weblog and
wished to say that I've really enjoyed browsing your blog posts.
After all I'll be subscribing to your feed and I hope you write again soon!
 
لبخندناراحتچشمک
نیشخندبغلسوال
قلبخجالتزبان
ماچتعجبعصبانی
عینکشیطانگریه
خندهقهقههخداحافظ
سبزقهرهورا
دستگلتفکر
  • آخرین پستها

آمار وبلاگ

  • کل بازدید :
  • بازدید امروز :
  • بازدید دیروز :
  • بازدید این ماه :
  • بازدید ماه قبل :
  • تعداد نویسندگان :
  • تعداد کل پست ها :
  • آخرین بازدید :
  • آخرین بروز رسانی :